社会資本：日本鉄道の変遷と現状紹介

　東海道新幹線開業など経済の高度成長時期に，鉄道輸送量もピークを迎えている。一方で，鉄道設備に影響する鉄道システムの転換もこの時代に大きく進んだ。
　参考資料2),5)などによると，蒸気機関車から電気・気動車への置き換えがこの時代に進んでいる。これは，1959年に出された「動力近代化計画（Power Modernization Project' reported）」（無煙化計画などとも言われる）の答申による。答申では「昭和35年度から50年度までに主要線区5000kmの電化と，その他の線区のディーゼル化を行い，蒸気機関車の運転を全廃すべきである．そして，投資額は電化施設955億円，車両関連施設その他765億円（電化費338億円、ディーゼル化費427億円），車両3145億円（電化費1420億円，ディーゼル化費427億円）で合計4865億円としている」とある。
　この背景には，1957年以降の新性能電車（山手線に導入された101系など）の登場，液体式変速機の実用化で1953年に登場した長大編成運転が可能な気動車の台頭などがある。
　置き換えは，まず明治・大正時代に製造された古参の機関車と幹線用の大型機関車から始まり，次いで地方線区と支線区の中・小型機関車を置き換えていった。この結果として，蒸気機関車は1974年11月に本州から，1975年3月に九州から相次いで姿を消し，1975年12月14日「さようならSL」のヘッドマークを掲げたC57 135（鉄道博物館に保存）による室蘭本線長万部 - 岩見沢間の225列車の運転で蒸気機関車牽引の定期旅客列車は姿を消した。

　蒸気機関車は，ディーゼル機関車，電気機関車，ディーゼル気動車，電車などに置き換えられた。参考資料５）などによると，車両の置き換えの結果として，優等列車には，特急電車115系，特急気動車に，旅客車牽引や貨物牽引には，ディーゼル機関車DD51，直流電化区間の電気機関車にEF65，交流電化区間への乗り入れに交直両用電気機関車ED75などが用いられることになり， 100トンを超える蒸気機関車（炭水車込）に比較して，車両質量が大幅に減少した。

　このため，蒸気機関車の運行を前提に設計されていた構造物にとっては，荷重負担が大幅に低減した。
　その後にも，高速化や環境影響負荷低減を目的に，車両の軽量化がさらに進んでいる。
　【参考資料】
　1）野田正穂，原田勝正，青木栄一，老川慶喜編：鉄道史叢書2 「日本の鉄道__その成立と展開」日本経済評論社(1986年5月)
　2）久保田博 「日本の鉄道史セミナー」 グランプリ出版，2005年5月18日
　3）青函トンネル物語編集委員会「青函トンネル物語」産業図書1986年
　4）藤川寛之著「本州四国連絡橋のはなし-長大橋を架ける-」成山堂書店2002年
　5）高砂雍郎「鉄道広報による国鉄車両台帳1991年　鉄道史資料保存会など
　6）国土交通省鉄道局監修「鉄道要覧」電気車研究会・鉄道図書刊行会，国土交通省鉄道局監修「鉄道統計年報」(株)電気車研究会
　7）鉄道総合技術研究所編「鉄道構造物等設計標準・同解説」丸善